De fleste som står på betongbroene ved Vøringsfossen, aner ikke hva som skjuler seg rett under dem. Bare noen meter unna ligger Måbødalen, et av Norges mest bemerkelsesverdige tidlige veibyggingsverk, som nå er inngjerdet, blokkert av ras og overlatt til forfall i stillhet. Det er en ubehagelig kontrast: et håndlaget mesterverk som er forlatt, mens enorme summer er pøst inn i parkeringsplasser og utsiktsplattformer designet for rask og storstilt turisme. Spektakel over substans. Forbruk fremfor mening.

Den gamle veien gjennom Måbødalen ble bygget mellom 1900 og 1916, hugget direkte ned i juvet av arbeidere som brukte hakker, meisler, stein og dynamitt. De skapte terrasser, tørrmurte steinmurer, trange hårnålesving og tre håndhoggede tunneler som førte de reisende opp fra Eidfjord og inn i fjellet. Da de siste leddene over Hardangervidda sto ferdig i 1928, ble veien den første ordentlige øst-vest-forbindelsen mellom Vestlandet og innlandsplatået. I flere tiår red folk på hester, kjørte de første bilene, gikk, syklet og fraktet varer langs denne bratte, værutsatte og uforglemmelige ruten. Det var en infrastruktur bygget på menneskenes premisser, ikke på maskinenes.

Bildene ovenfor er fra Norsk Folkemuseum

På begynnelsen av 1980-tallet hadde trafikken endret seg. Tunge lastebiler slet i den bratte utforkjøringen, vintrene var ubarmhjertige, og geometrien i de gamle hårnålskurvene passet rett og slett ikke for moderne transport. En ny linjeføring av Rv7 ble bygget med fire moderne tunneler, inkludert den 1,9 km lange Måbøtunnelen. Byggingen var ferdig på midten av 1980-tallet, og den nye veien ble offisielt åpnet i 1986. I en kort periode fungerte begge traseene side om side, noe som lettet trafikken og ga bilistene mulighet til å velge mellom de nye tunnelene og den gamle, åpne veien.

Men grensene for den gamle traséen viste seg raskt. Vinteren 1987, ett år etter at tunnelene åpnet, mistet to vogntog kontrollen på den øvre delen av den opprinnelige veien. Begge sjåførene hoppet ut av førerhusene i siste sekund og overlevde, mens kjøretøyene deres stupte rundt hundre meter ned i juvet. Disse hendelsene har ikke årsak Den var allerede overflødig for det meste av trafikken, men de understreket hvorfor tunnelene var blitt bygget. Den gamle traseen tilhørte rett og slett en annen tid.

Dessverre viste det seg at selv den nye linjeføringen var krevende. I 1988 krasjet en svensk skolebuss inne i det nye tunnelsystemet etter å ha fått bremsesvikt i den lange nedkjøringen til Eidfjord. Seksten mennesker omkom, deriblant tolv barn. Ulykken var en av de verste trafikkulykkene i norsk historie, og den viste hvor utilgivende denne dalen var for tunge kjøretøy, spesielt med 1980-tallets bremseteknologi.

I årene som fulgte ble den gamle veien stengt helt for kjøretøy, mens de nye tunnelene gradvis ble tryggere etter hvert som teknologien og bremsesystemene ble bedre. Nå som lastebiler og busser var borte, fikk den gamle traseen stille og rolig et nytt liv. Stadig flere syklister begynte å bruke den, tiltrukket av den jevne stigningen, den dramatiske utsikten, de krappe svingene og følelsen av å klatre inn på Hardangervidda langs en historisk rute i menneskelig målestokk. Den ble et høydepunkt for syklister på tur gjennom Norge, en avgjørende stigning i Voss-Geilo-rittet, og ble hyllet internasjonalt som en av landets fineste stigninger, stille, krevende, naturskjønn og helt unik. Selv i dag ville det vært et tryggere og langt mer meningsfylt alternativ for arrangementer som Norseman, som i dag må sykle noen av de viktigste tunnelene som aldri ble designet med tanke på syklister.

Men mens syklister og turgåere i det stille omfavnet den, gjorde staten det motsatte. Ingen reparasjoner ble utført. Det tok lang tid før rasene ble ryddet. Det ble ikke utført noe reelt stabiliseringsarbeid. Vegetasjonen vokste gjennom steinmurene, og små ras ble rett og slett liggende der de falt. Til slutt ble 600-700 meter av veien ufremkommelig, og det ble satt opp gjerder for å sperre av innkjøringene helt. På papiret fikk ruten formelt kulturvern. I praksis ble den forlatt.

Og mens denne ene ruten forfaller, bare litt lenger opp i dalen, har en ny kostbar og meningsløs rasteplass blitt reist: Måbøbruas rasteplass. Rasteplassen ligger langs Rv7 ved utløpet av Måbøvatnet og mellom to trange tunneler, og ble i år oppgradert med benker, beplantning, universell utforming, alt med det uttalte målet om “et åpent og vennlig sted som inviterer reisende til å ta en hyggelig pause i vakre omgivelser”. Men de virkelig vakre omgivelsene her inkluderer to farlige tunneler og hårnålssvinger som ikke er designet for å stoppe trafikken. Det er et merkelig sted for en rasteplass: En bil svinger av fra en smal, svingete fjellvei, stopper mellom to tunneler, for så å kjøre inn i trafikken igjen. Plasseringen reiser åpenbare spørsmål om trafikksikkerhet og om det er fornuftig å legge til en rasteplass på en skarp fjellstrekning. Når du bygger for biler først, uten å ta hensyn til menneskers hastighet eller alternativ adkomst, forringer du opplevelsen du hevder å forbedre.

Ironien er vanskelig å overse. Mens den gamle veien ligger bak stålgjerder, har det blitt investert titalls millioner kroner i å betjene den motoriserte turismen. Ved Vøringsfossen, regionens flaggskip, har man prioritert å håndtere den stadig økende tilstrømningen av biler, busser og bobiler. Enorme parkeringsplasser, brede gangveier, utsiktsstrukturer i stål og store flater med hardt landskap dominerer nå dette skjøre området som en gang var elsket av kunstnere og poeter som søkte inspirasjon fra den unike naturen. I dag er alt bygget for turisme med hurtig stopp og høy gjennomstrømning. Budskapet er klart: Få folk inn, gi dem utsiktspunktet, og send dem videre.

I mellomtiden har den ene delen av infrastrukturen som virkelig kunne diversifisert besøksopplevelsen, redusert presset på utsiktspunktet og tilbudt et langsomt alternativ i menneskelig skala, fått lov til å råtne på rot. Måbødalen er ikke bare forsømt. Den er også helt visket ut av turistfortellingen. Et lite, meningsløst skilt forteller kort historien om Måbødalen i utkanten av den nye, enorme parkeringsplassen ved Vøringsfossen. Ingen tavler forklarer ingeniørkunsten. Det er ingen adgang for folk som ferdes til fots eller på sykkel. Den behandles som om den aldri har eksistert, selv om den ligger rett under statens største reiselivssatsing i regionen.

Mulighetene er åpenbare og frustrerende gjennomførbare. Veien kan stabiliseres og restaureres som en bilfri oppstigning til Hardangervidda. Unnskyldningen nå er at området er for ustabilt og at det vil koste for mye å gjøre det trygt. Ja, det ville være en stor kostnad hvis ingen brukte den restaurerte veien. Men tenk langsiktig. Et sykkelutleiested i Eidfjord kan gjøre det til en heldagsopplevelse for besøkende. Storyboards kan gi liv til den hundre år gamle ingeniørkunsten. Sykkelarrangementer kan komme tilbake. Turgåere kan bevege seg gjennom landskapet på den opprinnelige traseen i stedet for å stå skulder ved skulder på en betongplattform. Kort sagt, det kan bli et av Norges beste eksempler på langsom turisme, kulturarv, natur, mosjon og kultur i én og samme rute.

Ikke noe av dette er urealistisk. Veien finnes allerede. Etterspørselen finnes allerede hvis du markedsfører den riktig. Den moderne sykkelboomen er global, og Hardangervidda er en arena i verdensklasse. Det eneste som mangler, er lederskap, innovasjon og vilje til å bryte ut av bil-først-tenkningen og erkjenne at turisme som er bygget opp rundt fart og bekvemmelighet, til slutt ødelegger de kvalitetene folk kommer for å se.

Det som har skjedd i Måbødalen er ikke bare en forglemmelse; det er et symbol på en regjering på drift uten en klar reiselivsvisjon. Det trygge alternativet, det komfortable alternativet, er å fortsette å bygge større parkeringsplasser, større rasteplasser, større utsiktsplattformer og større tilførselsveier. Det vanskelige alternativet, det meningsfulle alternativet, er å restaurere de delene av historien som gir Norge sin dybde. Den ene veien er enkel betong, den andre er forsiktig forvaltning.

Måbødalen fortjente bedre. Den kunne ha vært, og kunne fortsatt være, et midtpunkt for bærekraftig reiseliv i Hardanger. I stedet står den som et monument over en tapt mulighet: et mesterverk gjemt bak et gjerde, som forfaller i det stille, mens det moderne Norge bruker energien sin på trafikkstyring og gjennomstrømning av besøkende. Veien er ikke uunngåelig, men jo lenger den får stå urørt, jo tydeligere blir budskapet: Hvis et kulturminne ikke kan nås med bil, betyr det ikke lenger noe.

Sykkel-Norge vil ikke akseptere det. Norge går i søvne inn i en turismekrise ved å fortsette med de samme vanene, en billig, Instagram-klar turisme som behandler landskapet som en frimerkesamling. Denne fastfood-versjonen av reiselivet har ingenting med Norges egentlige karakter å gjøre. Den avviser den langsommere, hardere, mer jordnære måten å oppleve landet på, den måten som formet kulturen i utgangspunktet. Tidevannet vil snu, det må det gjøre. Vår jobb er å vise hva som står på spill: et land som bytter dybde mot bekvemmelighet og identitet mot volum. Denne gamle veien er en advarsel om hva Norge kan tape hvis vi fortsetter å velge den minste motstands vei.

“I 2022 syklet jeg denne veien som en del av min Fjord Norge-reise. Offisielt er veien stengt for syklister, og den vedlikeholdes ikke for offentlig bruk. Alle som velger å sykle her, gjør det på eget ansvar, og Cycle Norway kan ikke anbefale eller anbefale sykling her.

Når det er sagt, er det en realitet at mange syklister fortsetter å bruke den gamle veien, og dens historiske verdi og potensial som sykkelrute er godt kjent i samfunnet. Min rolle er å dokumentere rutens tilstand og betydning, ikke å oppfordre til å bryte regelverket. Hvis du bestemmer deg for å utforske den, må du sørge for at du forstår risikoen, den juridiske statusen og det faktum at tilgangen kan endre seg.”