For ti år siden ville man ha hevet øyenbrynene om man kalte Oslo en sykkelby. Hovedstaden var et sted der sykler ble tolerert snarere enn ønsket velkommen, klemt inn på smale veier mellom hurtiggående trafikk, trikker og busser og mange anleggssoner. Det var få som syklet, faren var reell, og de som syklet daglig, gjorde det mer av stahet enn av komfort. Tanken på at Oslo en dag skulle havne blant de tjue beste på Copenhagenize Index, den kanskje mest respekterte globale rangeringen av sykkelbyer, ville ha hørtes ut som en vrangforestilling.

Men historien endret seg. Først sakte, så plutselig.

Det du ser i Oslo i dag, er resultatet av en stille revolusjon: politisk vilje, konsekvente investeringer og en langsiktig forpliktelse til å behandle sykling som en legitim transportform i stedet for en ettertanke. Det skjedde ikke gjennom prangende slagord eller glanset merkevarebygging, men gjennom uglamorøs, gammeldags bybygging. Kilometer for kilometer, veikryss for veikryss, ble et nytt Oslo sydd sammen.

Den Copenhagenize Index måler byer på en lang rekke harde kriterier: sykkelinfrastruktur, sikkerhet, modal andel, planlegging, integrering av kollektivtransport, sykkeldelingssystemer, politisk støtte og generell kultur rundt sykling. Dette er ikke myke kriterier; de belønner byer som tar sykling på alvor på alle nivåer. At Oslo har tatt steget inn i denne gruppen og passert dusinvis av byer som en gang så ut til å ligge langt foran, forteller deg noe viktig: Norges hovedstad har ikke bare blitt litt bedre. Den har forvandlet seg selv.

Et tiår med forandring

Gjennombruddet kom ikke fra ett enkelt prosjekt. Det kom av konsekvens og fokus. For ti år siden fantes ikke ideen om et sammenhengende nettverk. Sykkelruter kunne dukke opp og forsvinne uten forvarsel. Du kunne sykle på en oppmalt stripe det ene øyeblikket, for så å havne i et firefelts veikryss i det neste. Ingen stolte på systemet, for det fantes ikke.

Byens ledere tok en grundig titt på tallene. Bilkøene økte, bussene ble langsommere, og frustrasjonen vokste. Oslo sto overfor et enkelt valg: fortsette å bygge flere kjørefelt og flere parkeringsplasser, eller tenke helt nytt om byens struktur. De tok det vanskeligste valget.

Først kom beslutningen om å redusere biltilgangen i sentrum. Ikke gjennom forbud eller dramatiske regler over natten, men gjennom gradvise innstramminger: færre parkeringsplasser, høyere prioritering av kollektivtransport og opprettelse av bilfrie gater i viktige soner. Endringen var subtil på den tiden, men den skapte bokstavelig talt rom for at infrastrukturen for syklende og gående kunne utvides.

Deretter kom utbyggingen av beskyttede sykkelveier. Dette var ikke bare dekorative streker med maling. Det var ordentlige, kantsteinsseparerte kjørefelt, brede nok til at folk kunne passere komfortabelt, og designet for å holde åpent året rundt. Oslo satset på vintervedlikehold på et nivå som overrasket selv våre skandinaviske naboer. Når snøen kom, ble sykkelfeltene ryddet.

Nye ruter ble sydd inn i bystrukturen: langs fjordkanten ved Sørenga og Bjørvika, over broene, gjennom Grünerløkka, opp mot Sagene, St. Hanshaugen og Frogner. Nettverket vokste i alle retninger med en klar logikk: Sykkel skulle være det raskeste og mest praktiske alternativet for korte og mellomlange reiser. byturer.

Etter hvert som infrastrukturen ble bedre, fulgte kulturen etter. Flere mennesker syklet. Bilførerne tilpasset seg. Skolene oppmuntret til det. Arbeidsgivere installerte sykkelrom og dusjer. Sykkelen ble en normal del av hverdagen. Vendepunktet kom da sykkelandelen i Oslo begynte å stige, noe som beviste at sykling ikke var en marginal aktivitet, men var i ferd med å bli en sentral del av byens mobilitet.

Copenhagenize Index har lagt merke til det. Deres vurdering belønner ikke hype. Den belønner langsiktig forbedring på systemnivå. Oslo klatret på rangeringen fordi byen hadde bygget, vedlikeholdt og utviklet et sammenhengende nettverk med politisk støtte i ryggen.

Byer som ligger foran Oslo, som Amsterdam, København, Utrecht, Antwerpen og Gent, har hatt et femti år langt forsprang. De bygde systemene sine da det moderne Oslo fortsatt utvidet veiene. Disse byene har enorme transportandeler, tette nettverk og tiår med kulturelle vaner som ikke kan kopieres over natten. Men det faktum at Oslo nå er med i den samme samtalen, sier mye. Det viser hva som kan skje når en by behandler sykling som en seriøs transportprioritet i stedet for et tidsfordriv i helgene.

De neste ti årene

Suksess gir nye problemer, og Oslo er ikke ferdig. De neste ti årene vil avgjøre om Oslo blir en sykkelby i verdensklasse eller om vi nøyer oss med å være “bra nok”.”

Den største utfordringen er den samme som alle voksende sykkelbyer står overfor: sikkerhet i fart. Oslos sykkelveinett blir stadig bedre, men det har fortsatt hull og blinde flekker. Kryssene er fortsatt det svake leddet, med uforutsigbar utforming eller trafikksignaler som ikke alltid prioriterer syklister. Mange ruter skiller sykler fra biler, men samler alle sammen igjen på de farligste punktene.

Hvis Oslo ønsker å stige på Copenhagenize-indeksen, må byen fikse disse flaskehalsene. København ble ikke nummer én fordi de anla vakre sykkelveier. De ble nummer én fordi de løste de vanskelige detaljene: utforming av kryss, signaltider, beskyttede svinger og klare prioriteringsregler.

Det neste tiåret trenger den samme ambisjonen. Et komplett, sammenhengende nett av vernede ruter som strekker seg ut i de ytre bydelene. Bedre integrering med T-bane og togstasjoner. Mer vintervedlikehold på sekundære ruter, ikke bare hovedkorridorene. Og et kulturskifte som behandler syklister som fullverdige trafikanter med forutsigbare rettigheter og plikter.

Oslo må også løse problemet med fartsbalanse. Etter hvert som el-sykler og lastesykler blir normen, skaper det spenninger når disse blandes med saktegående nybegynnere på smale stier. Det blir viktig å utvide viktige korridorer og skille mellom raske og langsomme sykkelstrømmer i trafikkerte områder.

Hvis de siste ti årene har handlet om å bygge et fundament, må de neste ti årene handle om å finpusse. Det er detaljene som skiller en god sykkelby fra en fantastisk sykkelby.

Ikke bare Oslo

Selv om Oslo leder an, er det ikke den eneste norske byen som er med på Copenhagenize-indeksen. Bergen, rangert 38., Fyllingsdalstunnelen, som er verdens lengste sykkeltunnel, gjør seg fortjent til sin plass til tross for bratte gater, konstant regn og trang bygeografi. Byens fremste bragd er den tre kilometer lange Fyllingsdalstunnelen, verdens lengste spesialbygde sykkeltunnel, som skjærer seg tvers gjennom fjellene og forbinder bydeler som tidligere var upraktiske å nå med sykkel. Det er en tydelig påminnelse om at ingeniørkunst kan løse problemer i terrenget hvis en by velger å ta sykling på alvor.

Lenger ned på listen, Stavanger kommer inn på 59., Det flate terrenget, det kompakte sentrum og det voksende pendlernettverket bidrar til dette. Trondheim, på 72., har lenge eksperimentert med sykkelløsninger, fra tidlig bruk av elsykler til den særegne sykkelheisen på Brubakken, noe som viser en vilje til å innovere selv om nettverket fortsatt er inkonsekvent. Kristiansand, rangert 76., avrunder Norges representasjon med et rolig sentrum og et stadig bedre nett av hverdagsruter.

Til sammen viser disse byene at Norge ikke lenger er en ettertanke i europeisk sykkelpolitikk. Landet har både teknikken, plassen og den politiske viljen til å bygge urbane sykkelmiljøer i verdensklasse. Hvis Norge noen gang behandlet sykkelturisme med samme seriøsitet som bypendling, ville vi fått en av de mest bemerkelsesverdige sykkelnasjonene i verden, med by, land, kyst og villmark i ett og samme landskap. Men det er en annen historie.

Nå skal vi se nærmere på hva dette betyr for besøkende i Oslo, og hvordan infrastrukturen, kulturen og naturlandskapet til sammen skaper en sykkelopplevelse som ikke finnes noe annet sted i Europa.