Il y a dix ans, qualifier Oslo de ville cycliste aurait fait froncer les sourcils. La capitale était un endroit où les vélos étaient tolérés plutôt qu'accueillis, coincés dans des routes étroites entre la circulation rapide, les tramways et les bus, et de nombreuses zones de construction. Ils étaient peu nombreux, mais le danger était réel, et tous ceux qui roulaient quotidiennement le faisaient plus par entêtement que par confort. L'idée qu'Oslo puisse un jour figurer parmi les vingt premières villes de l'Union européenne a fait son chemin. Indice de Copenhague, peut-être le classement mondial le plus respecté des villes cyclables, aurait semblé délirant.

Mais l'histoire a changé. Lentement d'abord, puis soudainement.

Ce que l'on voit aujourd'hui à Oslo est le résultat d'une révolution tranquille : une volonté politique, des investissements conséquents et un engagement à long terme pour traiter le vélo comme un moyen de transport légitime et non comme un pis-aller. Cela ne s'est pas fait par le biais de slogans tapageurs ou d'une image de marque brillante, mais par le biais d'une construction urbaine peu glorieuse et à l'ancienne. Kilomètre après kilomètre, carrefour après carrefour, un nouvel Oslo a été construit.

Le Indice de Copenhague évalue les villes en fonction d'un large éventail de critères rigoureux : infrastructure cycliste, sécurité, part modale, planification, intégration des transports en commun, systèmes de partage de vélos, soutien politique et culture générale autour du vélo. Il ne s'agit pas d'une mesure douce ; elle récompense les villes qui prennent le vélo au sérieux à tous les niveaux. Le fait qu'Oslo soit entrée dans ce groupe, dépassant des dizaines de villes qui semblaient auparavant loin devant, est révélateur d'une chose importante : la capitale norvégienne ne s'est pas contentée de s'améliorer un peu. Elle s'est transformée.

Une décennie de changement

La percée n'est pas venue d'un seul projet. Elle est le fruit de la cohérence et de la concentration. Il y a dix ans, l'idée d'un réseau intégré n'existait tout simplement pas. Les itinéraires cyclables apparaissaient et disparaissaient sans crier gare. Vous pouviez rouler sur une bande peinte une minute et vous retrouver dans un carrefour à quatre voies la minute suivante. Personne ne faisait confiance au système parce qu'il n'existait pas.

Les dirigeants de la ville ont examiné attentivement les chiffres. Les embouteillages augmentaient, les bus ralentissaient et la frustration grandissait. Oslo était confrontée à un choix simple : continuer à ajouter des voies et des parkings ou repenser entièrement la structure de la ville. Elle a fait le choix le plus difficile.

Tout d'abord, il a été décidé de réduire l'accès des voitures au centre-ville. Non pas par des interdictions ou des règles draconiennes du jour au lendemain, mais par un resserrement progressif : moins de places de stationnement, plus de priorités pour les transports publics et la création de rues interdites aux voitures dans les zones clés. Le changement était subtil à l'époque, mais il a créé de l'espace, littéralement, pour l'expansion de l'infrastructure cycliste et pédestre.

Ensuite, des pistes cyclables protégées ont été aménagées. Il ne s'agissait pas de simples lignes de peinture décoratives. Il s'agissait de véritables voies séparées par des bordures, suffisamment larges pour que les gens puissent se croiser confortablement, et conçues pour rester ouvertes toute l'année. Oslo s'est engagée à assurer l'entretien hivernal à un niveau qui a surpris même ses voisins scandinaves. Lorsque la neige est tombée, les pistes cyclables ont été dégagées.

De nouveaux itinéraires se sont insérés dans le tissu urbain : le long du front de mer à Sørenga et Bjørvika, sur les ponts, à travers Grünerløkka, vers Sagene, St. Hanshaugen et Frogner. Le réseau s'est développé dans toutes les directions avec une logique claire : le vélo doit être l'option la plus rapide et la plus pratique pour les trajets courts et moyens. voyages urbains.

Avec l'amélioration des infrastructures, la culture a suivi. De plus en plus de gens font du vélo. Les conducteurs se sont adaptés. Les écoles l'ont encouragé. Les employeurs ont installé des locaux à vélos et des douches. Le vélo est devenu un élément normal de la vie quotidienne. Le point de basculement est arrivé lorsque la part modale d'Oslo a commencé à augmenter, prouvant que le vélo n'était pas une activité marginale, mais qu'il devenait un élément essentiel de la mobilité de la ville.

Le Copenhagenize Index l'a remarqué. Son évaluation ne récompense pas le battage médiatique. Elle récompense l'amélioration à long terme, au niveau du système. Oslo s'est hissée dans le classement parce que la ville a construit, entretenu et fait évoluer un réseau cohérent bénéficiant d'un soutien politique.

Les villes en avance sur Oslo, comme Amsterdam, Copenhague, Utrecht, Anvers, Gand, ont eu cinquante ans d'avance. Elles ont construit leurs systèmes à l'époque où l'Oslo moderne en était encore à élargir les routes. Ces villes ont d'énormes parts modales, des réseaux denses et des décennies d'habitudes culturelles qui ne peuvent tout simplement pas être reproduites du jour au lendemain. Mais le fait qu'Oslo soit aujourd'hui sur la même longueur d'onde en dit long. Il montre ce qui peut se produire lorsqu'une ville traite le vélo comme une priorité de transport sérieuse plutôt que comme un passe-temps du week-end.

Les dix prochaines années

Le succès entraîne de nouveaux problèmes, et Oslo n'est pas au bout de ses peines. Les dix prochaines années décideront si Oslo deviendra une véritable ville cycliste de classe mondiale ou si elle se contentera d'être “suffisamment bonne”.”

Le plus grand défi est le même que celui auquel est confrontée toute ville cycliste en expansion : la sécurité à la vitesse. Le réseau d'Oslo s'améliore, mais il présente encore des lacunes et des angles morts. Les carrefours restent le maillon faible, avec des aménagements imprévisibles ou des feux de signalisation qui ne donnent pas toujours la priorité aux cyclistes. De nombreux itinéraires séparent les vélos des voitures, puis les regroupent aux endroits les plus dangereux.

Si Oslo veut progresser dans l'indice de Copenhague, elle doit résoudre ces problèmes. Copenhague n'est pas devenue numéro un parce qu'elle a aménagé de jolies pistes cyclables. Elle est devenue numéro un parce qu'elle a résolu les détails difficiles : conception des intersections, synchronisation des signaux, virages protégés et règles de priorité claires.

La prochaine décennie doit être aussi ambitieuse. Un réseau complet et continu d'itinéraires protégés qui s'étend aux quartiers périphériques. Une meilleure intégration avec T-Bane et les gares. Plus d'entretien hivernal sur les itinéraires secondaires, et pas seulement sur les corridors principaux. Et un changement culturel qui traite les cyclistes comme des usagers de la route à part entière, avec des droits et des responsabilités prévisibles.

Oslo doit également résoudre le problème du déséquilibre des vitesses. Alors que les vélos électriques et les vélos-cargos deviennent la norme, le fait de les mélanger à des débutants lents sur des chemins étroits crée des tensions. Il sera essentiel d'élargir les corridors clés et de séparer les flux rapides et lents dans les zones très fréquentées.

Si les dix dernières années ont été consacrées à la construction des fondations, les dix prochaines doivent être consacrées au raffinement. C'est en réglant les détails que l'on distingue une bonne ville cycliste d'une grande.

Pas seulement à Oslo

Si Oslo est en tête, elle n'est pas la seule ville norvégienne à figurer dans l'indice Copenhagenize. Bergen, classé 38ème, La ville de Fyllingsdalstunnelen mérite sa place malgré des rues escarpées, une pluie constante et une géographie urbaine serrée. Sa principale réalisation est le tunnel de 3 kilomètres de Fyllingsdalstunnelen, le plus long tunnel cyclable construit à cet effet dans le monde, qui traverse proprement les montagnes et relie des quartiers autrefois difficilement accessibles à bicyclette. Il s'agit d'un rappel brutal que l'ingénierie peut résoudre des problèmes de terrain si une ville choisit de prendre le vélo au sérieux.

Plus loin dans la liste, Stavanger arrive à 59ème, L'économie de la région est en plein essor, aidée par un terrain plat, un centre compact et un réseau de banlieue en plein essor. Trondheim, à 72ème, L'Union européenne expérimente depuis longtemps des solutions pour les cyclistes, qu'il s'agisse de l'adoption précoce des vélos électriques ou de l'élévateur à vélos de Brubakken, ce qui témoigne d'une volonté d'innover même si le réseau n'est pas encore cohérent. Kristiansand, classé 76ème, La Norvège est représentée par un centre calme et un réseau d'itinéraires quotidiens qui ne cesse de s'améliorer.

Ensemble, ces villes prouvent que la Norvège n'est plus un cas isolé dans la politique cycliste européenne. Le pays dispose de l'ingénierie, de l'espace et de la volonté politique nécessaires pour construire des environnements cyclables urbains de classe mondiale. Si la Norvège traitait un jour le cyclotourisme avec le même sérieux qu'elle applique aux déplacements urbains, elle débloquerait l'une des nations cyclistes les plus remarquables au monde, avec des paysages urbains, ruraux, côtiers et sauvages réunis en un seul et même lieu. Mais c'est une autre histoire.

Nous nous intéresserons ensuite à ce que cela signifie pour les visiteurs d'Oslo, à la manière dont l'infrastructure, la culture et le paysage naturel se combinent pour créer une expérience cycliste unique en Europe.