Vor zehn Jahren hätte die Bezeichnung Oslo als Fahrradstadt noch für Kopfschütteln gesorgt. Die Hauptstadt war ein Ort, an dem Fahrräder eher geduldet als willkommen waren, eingezwängt in enge Straßen zwischen schnell fließendem Verkehr, Straßenbahnen und Bussen und vielen Baustellen. Die Zahl der Radfahrer war gering, die Gefahr real, und wer täglich mit dem Rad unterwegs war, tat dies eher aus Hartnäckigkeit als aus Bequemlichkeit. Die Vorstellung, dass Oslo eines Tages unter den ersten zwanzig der Kopenhagener Index, der vielleicht angesehensten globalen Rangliste der Fahrradstädte, hätte sich wahnhaft angehört.

Aber die Geschichte änderte sich. Zuerst langsam, dann plötzlich.

Was Sie heute in Oslo sehen, ist das Ergebnis einer stillen Revolution: politischer Wille, konsequente Investitionen und ein langfristiges Engagement, das Radfahren als legitimes Verkehrsmittel zu behandeln und nicht als nachträgliche Maßnahme. Dies geschah nicht durch schrille Slogans oder glänzendes Branding, sondern durch unglamourösen, altmodischen Städtebau. Kilometer für Kilometer, Kreuzung für Kreuzung wurde ein neues Oslo zusammengebaut.

Die Kopenhagener Index misst die Städte anhand einer Vielzahl harter Kriterien: Radverkehrsinfrastruktur, Sicherheit, Anteil der Verkehrsträger, Planung, Integration des öffentlichen Nahverkehrs, Bike-Sharing-Systeme, politische Unterstützung und allgemeine Kultur des Radfahrens. Dies sind keine weichen Kriterien; sie belohnen Städte, die das Radfahren auf allen Ebenen ernst nehmen. Dass Oslo in diese Gruppe aufgestiegen ist und Dutzende von Städten überholt hat, die einst weit vorne lagen, zeigt etwas Wichtiges: Norwegens Hauptstadt hat sich nicht nur ein wenig verbessert. Sie hat sich selbst verändert.

Ein Jahrzehnt des Wandels

Der Durchbruch wurde nicht durch ein einziges Projekt erzielt. Er kam durch Konsequenz und Konzentration. Vor zehn Jahren gab es die Idee eines zusammenhängenden Netzes einfach noch nicht. Radwege tauchten auf und verschwanden ohne Vorwarnung. In der einen Minute konnte man auf einem aufgemalten Streifen radeln und in der nächsten auf einer vierspurigen Kreuzung landen. Niemand vertraute dem System, weil es keins gab.

Die Verantwortlichen der Stadt haben sich die Zahlen genau angeschaut. Die Autostaus nahmen zu, die Busse wurden langsamer, und die Frustration wuchs. Oslo stand vor einer einfachen Wahl: entweder weitere Fahrspuren und Parkplätze oder ein völliges Umdenken in der Stadtstruktur. Man entschied sich für die schwierigere Variante.

Zunächst wurde beschlossen, den Zugang zum Stadtzentrum für Autos einzuschränken. Dies geschah nicht durch Verbote oder drastische Nachtfahrverbote, sondern durch eine schrittweise Verschärfung: weniger Parkplätze, höhere Priorität für öffentliche Verkehrsmittel und die Einrichtung autofreier Straßen in Schlüsselbereichen. Die Veränderung war damals sehr subtil, aber sie schuf buchstäblich Raum für den Ausbau der Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger.

Als Nächstes folgte der Ausbau geschützter Radwege. Dabei handelte es sich nicht nur um dekorative Farbstreifen. Es handelte sich um richtige, vom Bordstein getrennte Fahrspuren, die breit genug waren, um bequem überholt werden zu können, und die das ganze Jahr über geöffnet bleiben sollten. Oslo engagierte sich in einem Maße für den Winterdienst, das selbst skandinavische Nachbarn überraschte. Wenn der Schnee kam, wurden die Radwege geräumt.

Neue Routen fügten sich in das Stadtgefüge ein: entlang der Fjordfront bei Sørenga und Bjørvika, über die Brücken, durch Grünerløkka, hinauf nach Sagene, St. Hanshaugen und Frogner. Das Netz wuchs in alle Richtungen mit einer klaren Logik: Das Fahrrad sollte die schnellste und bequemste Option für kurze und mittlere Strecken sein. Städtereisen.

Als sich die Infrastruktur verbesserte, folgte die Kultur. Mehr Menschen fuhren mit dem Rad. Die Autofahrer passten sich an. Die Schulen ermutigten sie. Die Arbeitgeber richteten Fahrradräume und -duschen ein. Fahrräder wurden zu einem normalen Teil des Alltags. Der Wendepunkt war erreicht, als der Anteil des Radverkehrs in Oslo zu steigen begann, was bewies, dass das Radfahren keine Randerscheinung war, sondern zu einem wichtigen Bestandteil der Mobilität in der Stadt wurde.

Der Copenhagenize Index hat das bemerkt. Ihre Bewertung belohnt keinen Hype. Er belohnt langfristige Verbesserungen auf Systemebene. Oslo kletterte in der Rangliste nach oben, weil die Stadt ein kohärentes Netzwerk mit politischer Unterstützung aufgebaut, gepflegt und weiterentwickelt hatte.

Städte, die Oslo voraus sind, wie Amsterdam, Kopenhagen, Utrecht, Antwerpen und Gent, haben einen Vorsprung von fünfzig Jahren. Sie bauten ihre Systeme, als das moderne Oslo noch Straßen verbreiterte. Diese Städte haben einen hohen Anteil an Verkehrsträgern, dichte Netze und jahrzehntelange kulturelle Gewohnheiten, die sich nicht von heute auf morgen wiederholen lassen. Aber die Tatsache, dass Oslo jetzt mit im Gespräch ist, spricht Bände. Es zeigt, was passieren kann, wenn eine Stadt das Radfahren als eine ernsthafte Verkehrspriorität und nicht als Wochenendvergnügen betrachtet.

Die nächsten zehn Jahre

Erfolg bringt neue Probleme mit sich, und Oslo ist noch nicht fertig. Wenn überhaupt, dann werden die nächsten zehn Jahre darüber entscheiden, ob Oslo eine echte Weltklasse-Radstadt wird oder sich damit zufrieden gibt, “gut genug” zu sein.”

Die größte Herausforderung ist dieselbe, mit der jede wachsende Fahrradstadt konfrontiert ist: Sicherheit bei hoher Geschwindigkeit. Das Netz in Oslo wird zwar immer besser, aber es hat immer noch Lücken und blinde Flecken. Schwachstellen sind nach wie vor Kreuzungen mit unvorhersehbaren Layouts oder Ampeln, die Radfahrern nicht immer Vorrang einräumen. Viele Strecken trennen Fahrräder von Autos, werfen dann aber alle an den gefährlichsten Stellen wieder zusammen.

Wenn Oslo im Copenhagenize Index aufsteigen will, muss es diese Engpässe beseitigen. Kopenhagen wurde nicht zur Nummer eins, weil es schöne Radwege angelegt hat. Es wurde die Nummer eins, weil es die schwierigen Details gelöst hat: Kreuzungsdesign, Signalzeiten, geschütztes Abbiegen und klare Vorfahrtsregeln.

Das nächste Jahrzehnt braucht den gleichen Ehrgeiz. Ein vollständiges, durchgängiges Netz geschützter Routen, das bis in die Außenbezirke reicht. Bessere Integration mit T-Bane und Bahnhöfen. Mehr Winterdienst auf Nebenstrecken, nicht nur auf den Hauptkorridoren. Und einen Kulturwandel, der Radfahrer als vollwertige Verkehrsteilnehmer mit berechenbaren Rechten und Pflichten behandelt.

Oslo muss auch das Problem des Geschwindigkeitsungleichgewichts lösen. Da E-Bikes und Lastenräder zur Norm werden, führt die Vermischung mit langsam fahrenden Anfängern auf schmalen Wegen zu Spannungen. Die Verbreiterung von Schlüsselkorridoren und die Trennung von schnellen und langsamen Strömen in verkehrsreichen Gebieten werden unerlässlich sein.

Wenn es in den letzten zehn Jahren darum ging, eine Grundlage zu schaffen, muss es in den nächsten zehn Jahren um die Verfeinerung gehen. Der Unterschied zwischen einer guten und einer großartigen Fahrradstadt besteht darin, dass die Details stimmen.

Nicht nur Oslo

Oslo steht zwar an der Spitze, ist aber nicht die einzige norwegische Stadt, die im Copenhagenize Index auftaucht. Bergen, rangiert 38., Die Stadt hat sich ihren Platz trotz steiler Straßen, ständigem Regen und einer engen Stadtgeografie verdient. Die herausragende Errungenschaft der Stadt ist der 3 km lange Fyllingsdalstunnelen, der längste eigens gebaute Fahrradtunnel der Welt, der die Berge sauber durchschneidet und Bezirke miteinander verbindet, die früher mit dem Fahrrad nicht zu erreichen waren. Er ist eine unverblümte Erinnerung daran, dass die Technik Geländeprobleme lösen kann, wenn eine Stadt das Radfahren ernst nimmt.

Weiter unten auf der Liste, Stavanger liegt bei 59., Das flache Terrain, das kompakte Zentrum und das wachsende Pendlernetz tragen dazu bei. Trondheim, bei 72., Die Stadt experimentiert seit langem mit Lösungen für den Radverkehr, von der frühen Einführung von E-Bikes bis hin zum skurrilen Fahrradlift am Brubakken, was von der Bereitschaft zur Innovation zeugt, auch wenn das Netz noch uneinheitlich ist. Kristiansand, rangiert 76., rundet die Vertretung Norwegens mit einem ruhigen Zentrum und einem sich ständig verbessernden Netz von Alltagswegen ab.

Zusammengenommen beweisen diese Städte, dass Norwegen in der europäischen Radverkehrspolitik nicht länger ein Nachzügler ist. Das Land verfügt über die Technik, den Platz und den politischen Willen, ein urbanes Fahrradumfeld von Weltklasse zu schaffen. Wenn Norwegen den Radtourismus mit der gleichen Ernsthaftigkeit behandeln würde wie das Pendeln in der Stadt, könnte es eine der bemerkenswertesten Radfahrnationen der Welt entstehen lassen - Stadt, Land, Küste und Wildnis in einer Landschaft. Aber das ist ein Thema für eine andere Geschichte.

Als Nächstes befassen wir uns mit der Frage, was dies für die Besucher von Oslo bedeutet und wie die Infrastruktur, die Kultur und die natürliche Landschaft zusammen ein Raderlebnis schaffen, das in Europa seinesgleichen sucht.